据乘联会方面最新预测，2022年国内新能源汽车乘用车累计销量将超过550万辆，市场渗透率达到25%左右。

另一方面，2021年12月8日召开的中央经济工作会议为2022年的碳达峰碳中和工作把握了节奏和方向。会议强调，要正确认识和把握碳达峰碳中和，实现碳达峰碳中和是推动高质量发展的内在要求，要坚定不移推进。会议指出，碳达峰碳中和工作要坚持全国统筹、节约优先、双轮驱动、内外畅通、防范风险的原则。

在“双碳”目标的实现过程中，新能源汽车行业被寄予了厚望。《2030年前碳达峰行动方案》明确提出，到2030年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40%左右。

在双碳目标驱动下，加速“脱碳”成为相关产业发展的大趋势，大力发展新能源成为社会共识。

根据国家能源局最新数据，2021年全国新能源发电装机规模取得历史性突破，新能源年发电量首次突破1万亿千瓦时大关，保持全球领先优势。

清洁能源消纳也取得新进展，风电、光伏和水能利用率分别达到96.9%、97.9%和97.8%，这意味着，在“3060”的双碳战略下，一场基于化石能源的现有系统快速向基于非化石能源的零碳能源转型的全面竞赛正在加快。

我国到2030年非化石能源占一次能源消费比重将达到25%左右，绿色低碳成为新共识，新能源发展进入活跃期，新能源及其相关产业正站在风口。

展望未来，我国碳达峰、碳中和的“1+N”政策体系的顶层设计已经出台，各分领域规划也正在制定过程中，我国新能源产业正迎来多元化综合能源应用场景的转型，进入从1到N的新发展阶段。

在这个新的发展过程中，新能源行业的热点问题层出不穷，结合宏观政策导向和相关产业发展趋势，本文将对新能源行业的几大热点问题略作简要探讨。

分布式光伏发电何去何从？

所谓分布式光伏发电，首先是光伏发电，就是人们常说的太阳能发电，分布式则是指在用户场地附近建设，运行方式以用户侧自发自用、多余电量上网，且在配电系统平衡调节为特征，分布式发电并网可以“自发自用，余电上网”，也可“统购统销（全额出售给电网）”。

据初步统计，我国仅利用现有的建筑安装光伏发电其市场潜力就大约有3万亿千瓦以上，再加上西部广阔的戈壁光伏发电市场潜力约为数十亿千瓦以上，太阳能光伏发电具有广阔的发展空间，其发展潜力十分巨大。

2017年，随着地面光伏电站弃光影响和分布式收益上升等众多原因，分布式光伏迎来大爆发，那时的分布式光伏市场，有着2000多家大大小小的EPC企业，形成了从龙头光伏企业到小型经销商，再到居民家庭的“全民光伏”市场。

但这样的盛况在“531”后戛然而止。2018年5月31日，由于分布式光伏发展势头大超预期，其较高的补贴强度进一步加剧了本就存在的补贴缺口，为此国家能源局在当日的会议上为行业踩下急刹车，业内俗称“531新政”，让光伏行业迅速降温，此后从2018到2019年，全国光伏装机数量持续下降。

然而，2020年一场突出起来的疫情却给分布式光伏产业带来了新的转机。2020年1月国家能源局在《关于2020年风电、光伏发电项目建设有关事项的通知（征求意见稿）》中提到，2020年光伏补贴总额15亿元，其中竞价项目补贴总额10亿元，户用补贴总规模为5亿元。同时一些地方政府也陆续出台了一些相关政策推动了分布式光伏产业的发展。

除了政策层面，疫情期间农村务工人员外出打工不方便，分布式户用光伏不但能解决就近就业问题，而且还能为农民创收，也属实吸引了相当一部分人的入局。

同时也因为“531新政”的实施，反倒是让一部分的政策投机者退出了，而一些看好分布式光伏产业的坚守者则迎来了新的曙光。

由于行业的发展，上下游产品的价格整体都在下降，分布式光伏电站的建设成本在不断下降，组件的发电销量也在不断提高，同时平价上网为分布式光伏大规模发展扫平了道路，越来越多的中小企业看好分布式光伏的投资价值。

2021年是分布式光伏发电行业发展史上浓墨重彩的一年，碳达峰和碳中和的“30·60”目标正支持中国甚至全球的新能源产业飞速发展，无论是上游制造业亦或是下游投资都如火如荼的进行中，分布式光伏发展的不确定性已然消除，这个一度被视为“鸡肋”的终端投资形式正站在重回巅峰的起点。

根据相关数据，2020年借助于系统成本的快速下降以及新玩家的入局，分布式光伏的投资热潮在2020年迅速回归。

进入2021年，这一趋势愈发明显，在此前市场化规律推动的基础之上，整县推进已经成为2022-2023年分布式光伏快速发展的主要推手之一。

从市场格局看，早在2020年央企加速介入分布式光伏投资领域的迹象已经显现。而在整县推进政策之后，全国已启动整县推进项目招标的，业主无一例外的均为央企或者地方国有企业以及部分行业头部企业。

整县推进给国有投资企业带来了一种开拓分布式光伏市场更为擅长的途径以及更坚定的决心。这势必会进一步催化分布式光伏的发展速度，所以正有越来越多的企业开始跨界踏入这一领域.除了中字头的央企之外，京东、菜鸟、顺丰等企业也在陆续布局、投资光伏项目。

例如京东明确表示到2030年，将联合合作伙伴搭建全球最大的屋顶光伏发电产能生态体系，同时预计用3年的时间，搭建起1000兆瓦的光伏发电能力，为85%的京东智能产业园提供绿色能源。

发生在2021年三季度的双控与限电以及取消工商业目录电价等事件毫无疑问进一步催化了分布式光伏业主自投的热情。在上述宏观形势之下，各省工商业用电大幅度上涨电价，出于对未来电价上涨的预期，投资分布式光伏电站成为用电企业的最佳选择。

从产业发展的角度，分布式光伏发电无疑是被寄予厚望的，未来的分布式光伏市场必然也会迎来更多的新鲜事物，而机遇与挑战一向相伴相生，找准定位，顺风而行的企业必然能走得更快更稳，这其中的战略抉择和执行能力至关重要。

新能源汽车行业还有哪些机会？

新能源汽车，或者说是电动汽车行业无疑是整个新能源行业中最引人注目的那颗明珠。

2021年，我国新能源乘用车市场渗透率达到19.1%，即将超过20%临界点，走过了政策驱动的培育期，即将进入市场主导新阶段，充分说明这一市场已经从政策驱动转向了市场拉动。

2021年伊始，百度、腾讯、小米、华为等互联网与电子消费企业纷纷宣布进入新能源汽车行业。

与上一轮跨界造车新势力多以电动化为切入点不同，此次互联网科技巨头们的入局，将直接从智能化与网联化进入，在科技与软件生态上构建竞争壁垒。

2021年12月31日财政部等四部门发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》指出，新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%。

但业内普遍认为，补贴退坡后，新能源汽车市场整体价格会出现短暂波动但会迅速恢复正常，补贴退坡对于新能源汽车市场的影响比较短暂，增长依旧是行业大趋势。

在新能源汽车行业即将进入市场拉动的快速增长阶段，还存在哪些新的产业机会呢？

汽车后市场是指汽车销售以后，围绕消费者买车后所需要的一切服务，大体上可以分为：保险、金融、IT、养护、维修配件、二手车及租赁等。

传统燃油车因为零配件数量庞大，所以燃油车市场一直没有形成规模化的汽后服务公司，目前还是一群极度分散的蚂蚁，而新能源汽车后市场有可能出现规模化的服务企业。

与此同时，新能源汽车的车后服务在未来会跟厂商捆绑得非常密切。

因为新能源汽车涉及到电气系统，更偏自动化，或许某个零件与系统不吻合，就无法使用，不像传统燃油汽车有着众多的副厂零配件，车后服务受厂商的影响，或者二者的博弈关系会更深。

另一个汽车后市场则是车内设施和车载内容。新能源紧密结合的就是智能化，智能化联网是必不可少的，只要联网就会有很多生意可做，不管是软件还是硬件。

一些做汽车软硬件一体化的公司，自己不造车，提供一整套解决方案，相当于原来PC时代的微软，它不卖硬件而是卖操作系统，这会是个独立的发展空间，实际上华为目前走的就是这条路子。

上一个万亿级别的产业是互联网产业，诞生了BAT及字节跳动等诸多巨头，未来新能源汽车会成为重要的出行工具和信息载体。

围绕汽车出行，给车内人员提供休闲娱乐等车在内容将是重要的创业方向，目前包括QQ音乐、网易云音乐、喜马拉雅等在内的企业竞争也转移到了车载端，或许会在此决出下半场的胜负。

所谓的后新能源汽车产业，并无此专业定义，本文所说的是指一辆汽车从报废拆解开始到后续的回收利用环节的总称。包括对新能源汽车废旧动力蓄电池进行多层次、多用途的合理利用，主要包括梯级利用和再生利用。

随着新能源汽车销量的不断增长，今后新能源报废车的数量也必然随之增加。据相关数据测算，2025年退役动力锂电池将达到134.49GWh，对应354亿元的市场空间。

汽车退役的电池大部分还有70%以上的容量，在将其拆下来进行检测评估和重组后，可装成储能系统用于新能源发电厂的削峰填谷。在使用容量剩余不足30%后再将其进行拆解，提炼其中的钴镍锂等元素，重新用于电池制造。

随着共享单车的逐渐成熟，随之而来的共享新能源汽车毫无疑问会占据主场。

如何利用碎片化市场，如何在使人们方便快捷的同时利用新能源汽车创造新的利润显然是值得好好思考的问题。

汽车的特性使得它相比于单车一定会更受人们欢迎，而过去共享单车所主打的环保经济对于新能源汽车来说绝对是量身定制。

随着新能源汽车制造成本的不断下降和续航里程的大幅度增加，以及周边增值服务的越来越多元，新能源汽车共享出行的未来也逐渐明朗，这必然是未来新能源汽车产业发展的一个大趋势。

整车毋庸置疑是新能源汽车产业最重要的内容，之所以放在最后来讲，是因为留给常规意义上的整车创业机会已经不多了。

因为它的门槛很高，蔚小理至今仍然在亏损之中，烧钱还在继续；其次时间窗口也很紧迫，特斯拉第二工厂已在选址、小米已经入局、传统车企全力转型等等，无不昭示着这个领域竞争的激烈程度。

但是我们也要看到，国内15万以内乘用车终端销量占比高达66.4%，同时，我国仍然有6亿人月收入不足1000元，9亿人月收入2000元以下。

而目前主流的电动车基本上都在10万元以上，甚至大部分车企的主流新能源汽车产品是超过15万元的。

从这个角度看，国内造车价格往下探做差异化竞争还是有机会的。

尤其是县城农村人口有刚需、充电方便、电费相对便宜、对于长途出行需求也较低，从山东的“老头乐”产业发达程度足以能看出这部分市场的庞大需求，这部分“老头乐”用户的消费升级和时尚化现代化出行消费需求也是显而易见的。

总体来说，新能源汽车整车制造的创业机会更多的在于价格的下沉，高端产品的功能简化和设计创新。

氢能源到底有没有未来？

新能源产业领域另一个超级热点就是“氢能源”了，有人非常“追捧”这项新技术，但是有人却对这项技术“嗤之以鼻”。甚至关于未来新能源汽车动力来源是何种，是全电还是氢能源还是其它新技术，仍然存在很大争议。

氢能源技术到底有没有未来仍然值得商榷，本文认为，氢能源的未来将有以下几个特点。

首先要澄清一个概念，目前所说的“氢能源汽车”完整的称呼应该是“氢燃料电池汽车”，目前氢气并不能和燃油一样直接通过燃烧做功驱动车辆，而是要通过燃料电池技术将氢气的“氢能”转化为“电能”，然后再用“电能”驱动电机来推动车辆行驶。也就是说“氢能源汽车”本质上还是“电驱动汽车”，并不是“氢内燃机车”。

姑且不去论“储氢罐”存在的安全性问题，单单只说技术和结构的复杂性，“氢能源车”一定是远远高于纯电动车的，这就决定了其制造成本难以降到足够低廉，推广上不具备成本优势，也就制约了其产业的进一步发展了。

其他原因还包括目前的车载储氢技术、安全性、成本、加氢站、制氢以及运输等方面都存在诸多的问题还未解决，同时还存在着专利制约等等不利因素。

而另一方面，我国的电动乘用汽车产业则发展迅速，国家在相关的电动化产业扶持、补贴和基础设施建设方面都花费了巨大的成本和精力，在电动汽车已经趋于进入高速发展阶段，没必要也不可能再去扶持“氢能源乘用汽车”了。

反倒是氢能源燃料电池车在商用车上的运用已经有了段时间，早在2008年北京奥运会上就有氢燃料客车的参与，在城市货运中以“氢车熟路”为代表的运营公司也已经在推广使用。经过几年的市场探索和技术发展，可以发现从整体的TCO成本来看，运距长、载量重的重卡市场前景更为广阔。

氢燃料客车

在2020年《关于开展氢燃料电池示范应用的通知》中也明确指出，短期以商用车尤其是重卡为主要抓手。

相对于乘用车，商用车的重卡长途运输场景更为适合氢燃料电池。

主要是因为固定线路或者长途线路对于加氢站布点的要求会相对容易实现，其次商用车长途运输大都是在400公里以上的，相对于纯电技术而言，氢燃料无论是车辆自重还是续航里程上都要明显优于纯电。

在近两年，以一汽解放、东风商用车、上汽红岩为代表的商用车企业氢燃料重卡都纷纷亮相各大重要展会，也进一步佐证了氢燃料重卡的未来可期。

在国际市场上也有像Nikola这样被称作“卡车界特斯拉”的初创企业，通过构建自己的加氢网络、生产自己的燃料电池、建立合作伙伴关系，成为美股市场上的红人。

能源变革的过程中，氢能被普遍认为是实现零排放社会的终极能源解决方案。

中国作为世界第一大产氢国，氢能产业正在迅速发展，2021年氢能被正式写入“十四五”规划中，中央政府及地方各级政府推广氢能的政策密集出台，补贴力度进一步加大，截止2021年底，全国范围内省级直辖市级的氢能产业规划超过10个，地级市及区县级的氢能专项规划超过30个。

氢能作为完全零排放的清洁能源，是实现“双碳”目标的重要渠道，氢能可以帮助人类脱碳、固碳，甚至实现负碳。

对于终端用能来说，可以把氢能作为主要能源，通过氢电互补体系实现工业用能领域二氧化碳排放量的减少甚至消除。从未来长远发展的角度来看，氢能源都将会是未来新能源发展的终极方向之一。

节能建筑将会有哪些创新？

在我国加快推进高比例可再生能源发展过程中，值得注意的是当前光伏、风电等新能源品种正在从单一能源形式走向多元化综合能源应用场景转型，新能源行业下一步发展方向将体现在全场景能源变革上。

从全球来看，建筑行业贡献了碳排放总量的40%，2018年我国建筑全过程碳排放总量占全国碳排放的比重达到51.3%，因此在“双碳”背景下，加强新能源与建筑相结合应用场景的扩展将至重要的发展方向。

光伏建筑一体化（BIPV）的太阳能光伏系统与现代建筑的完美结合，是将太阳能发电系统与屋顶、天窗、幕墙等融合为一体的绿色环保建筑。

BIPV已经成为未来建筑的发展方向，能够运用在旧屋改造、新房建筑等多个场景，未来市场空间巨大，渗透率将会持续提升。

BIPV其实并不是新鲜的概念，可以说是高开低走，很长一段时间内都是不温不火甚至销声匿迹的状态，而近年来BIPV又开始走入行业的视线中，根本原因在于近几年光伏发电成本的快速降低，使得光伏发电成为最廉价的能源，这也极大地促进了BIPV的再度发展。

建筑行业是我国实现“双碳”目标的重要主战场，在政策的强力驱动下，目前BIPV已经蓄势待发，根据相关专家预测，到2023年，这一产业将迎来真正的“大爆发”。

家庭储能的典型代表是特斯拉的Powerwall，特斯拉于2021年底宣布其已经安装了25万套家用电池组（Powerwall），它以领先的每千瓦时能源容量成本在家庭储能业务中掀起了风暴。

特斯拉的Powerwall是可以储能、检测断电情况，并在停电时为住宅供电的综合电池管理系统。

与传统发电机不同，Powerwall无需保养、不耗油也不会产生噪音，保证家庭的持续供电，同时搭配太阳能，利用阳光充电，可在断电的情况下为家庭连续供电数天。

根据相关数据，2020年中国家庭储能市场规模约86亿元，2027年将有望达到300亿元。

随着我国户用分布式光伏装机的增加，以及中低端电动汽车的推广，尤其是在河北、山东、河南、江苏北部、安徽北部等光照资源丰富的平原地区，“户用分布式光伏+电动汽车”的组合模式将更早走向成熟，这里将可能是国内家庭储能率先成熟应用的地方，进而形成“户用分布式光伏+家庭储能+电动汽车”的闭环模式。

根据《中国建筑能耗研究报告》相关数据，仅2016年我国建筑能源消费总量就达8.99亿吨标准煤，占全国能源消费总量的20.6%。

随着我国城市化的进一步发展，城镇房屋数量更是得到了进一步的增加，在“双碳”目标的战略要求下，降低建筑能耗迫在眉睫。

对于大型建筑而言，在没有能源管理系统的情况下，很难了解清楚建筑内电、水、热等相关能源设备运行与损耗情况从而导致很多不必要的浪费。因此，为了降低建筑能耗，引入综合能源管理系统势在必行。

综合能源管理系统可有效实现能耗数据采集的实时分类、能耗状况的在线监测、趋势分析管理和能耗费用分摊。

在保证供电安全可靠的同时，对设施设备的总能耗进行自动化管理，为设施设备的节能管理和改造提供依据，协调节能手段管理，消除高效能耗，降低整体能耗，达到节能减排的目的。（完）